Hai cu bicicleta la mare - Ziua 2

      Ziua 2, 26 Aprilie 2015. Trezirea e grea. Nu îi învidiez deloc pe organizatori. Să trezești și să motivezi atâția oameni după o zi lungă de mers e dificil, mai ales când unii abia acum încep să se resimtă. O știu și eu foarte bine: la început e mereu greu să te menții motivat. Prima zi și prima noapte sunt mereu cele mai dificile. Apoi, doar dacă devine extraordinar de greu se mai poate întrerupe ritmul, cel puțin pentru mine. Odată reaclimatizat cu șoseaua, greu îmi vine să mă mai las, și mereu mă gândesc cu tristețe la faptul că timpul mi-e limitat, că drumul va avea curând un sfârșit, și că va mai trece ceva vreme până la următoarea călătorie, uneori chiar ani. Introspecția nu durează însă mult, fiindcă spre deosebire de turele mele, aici avem program fix, și la un moment dat trebuie să ne urnim din nou din loc.

Dimineața

      Colegii de tură se reactivează încet cu ceai și cafea. Eu nu am nevoie decât de apă și mâncare. Ziua se arată a fi foarte frumoasă afară; îmi vine să mă duc să văd lacul acum pe lumină, dar timpul e limitat. Mâncăm, facem bagajele și ne pregătim de plecare. Trebuie să îmi recuperez Tractorul dintr-un șopron. Sunt unul din cei care au venit fără antifurt pentru bicicletă, și cum nu mi-a venit să-l las afară, i-am găsit adăpost pe unde am putut. Scriind asta acum, îmi aduce aminte de un alt loc de parcare a Tractorului ce va veni peste un an, în turul din 2016, când se găsi parcat peste noapte în Constanța în garajul unui lipovean, unde m-am folosit de sculele lui să tai lanțul antifurt pe care nu-l mai puteam desface. Dar asta rămâne o poveste pentru altă dată.

     Ne grupăm în fața hotelului și ne pregătim de plecare, cu câteva cuvinte de încurajare din partea organizatorilor. Soarele cald și vremea frumoasă ajută de asemenea nespus la motivarea grupului. Traseul de azi ne va duce înapoi în Slobozia, apoi către est pe DN2A până la podul de la Vadul Oii, pe atunci încă ultimul pod rutier peste Dunăre înainte de Deltă, după care spre sud-est prin Dobrogea către Năvodari. Așadar să le luăm pe rând.

Amara

     Amara, ca multe alte localități de mici dimensiuni din zona asta de câmpie, își începe istoria ca așezare stabilă în 1857-1859, când s-au așezat în zona lacului grupuri de mocani, formând satul Bășica Galbenă sau Movila Galbenă. Localitatea capătă statut permanent în poziția actuală începând cu 1879, cu venirea veteranilor Războiului de Independență. De atunci i se trage și numele, în clară legătură cu apa lacului, amară datorită sulfaților de magneziu și de sodiu, fiind prima oară documentat în 1882. E de altfel de înțeles colonizarea cu păstori, având în vedere că râul Ialomița reprezenta un reper important pentru rutele de transhumanță din acest colț de țară. Mocanii din zona de sud-est a Carpaților, o comunitate pastorală de etnie română, au parcurs anual vreme de sute de ani Drumul Oii, care îi purta din Făgărași până în punctul terminus în fostul Cadrilater românesc, de-a lungul Văii Ialomiței până la Dunăre iar apoi spre sud. Lacul Amara făcând parte din albia veche a râului, a fost un punct natural de oprire, cu transhumanța scăzând în importanță și intensitate în a doua jumătate a secolului XIX. Secularizarea averilor mănăstirești în 1863, reforma agrară din 1864 care a împroprietărit țăranii clăcași, precum și împroprietărirea veteranilor Războiului de Independență din 1877-1878 au favorizat de asemenea formarea a numeroase sate în sud-estul țării, odată pământul eliberat de stat și de mănăstiri. Prin modul de formare, aceste noi sate nu au ținut cont de vechile așezări din secolele XIV-XVII, unele din ele căzând în uitare, dispărând sau fiind desființate ulterior. Motâlva, un sat aflat pe teritoriul actualei comune Amara, atestat documentar prima oară în 1684, ajunsese la rangul de comună până în 1939, pentru ca ulterior să fie desființat în 1974-77, locuitorii săi fiind preluați de actualul oraș Amara. 

     Așadar nu atât lacul, cât pământurile au determinat oamenii să se așeze aici. Cel puțin într-o primă fază. Încă din sec. XIX, Amara era un lac deosebit, nămolos, urât mirositor, care nu îmbia la locuit în apropiere. În 1887 însă, Petru Poni a analizat chimic apa și nămolul, ajungând la concluzia că nămolul saprofelic al lacului are proprietăți similare cu cel din Techirghiol, iar apele conțin numeroși compuși sulfo-sodici. Doar doi ani mai târziu, în 1889, Ion Lahovary menționează deja o stațiune balneară la Amara în Marele atlas geografic al României. Dat fiind zbuciumul Războaielor Mondiale în deceniile care au urmat, stațiunea a stagnat, cunoscând apoi perioada de dezvoltare maximă în perioada comunistă, concomitent cu desființarea satelor vechi de pe teritoriul comunei și mutarea tuturor în așezarea nouă. Renumele stațiunilor de tratament din zonă a fost și este însă strâns legat de calitatea nămolului și a apelor, iar acestea nu au rămas constante. După ce s-a constatat o tendință de creștere a nivelului lacului, în anii '70 a fost construit un canal de evacuare a apei pentru prevenirea inundației câmpurilor și clădirilor din preajmă. Aceasta a diminuat însă semnificativ cantitatea de minerale prezentă în apă și a schimbat compoziția chimică a nămolului, iar lacul a devenit treptat un habitat de apă dulce pentru flora și fauna locală. Cu proprietățile curative aflate aflate sub semnul întrebării, stațiunile din zonă au tranziționat către un alt tip de turism, iar în prezent pe malul lacului se găsesc construite numeroase plaje care atrag anual turiști din toată zona, și nu numai.

     Primii kilometri după hotel ne poartă pe strada Ana Ipătescu, pe lângă parcul dendrologic al stațiunii, cel mai mare din această zonă a României și totodată probabil cea mai mare suprafață plantată cu arbori din preajmă. Umbra și răcoarea este imediat remarcabilă în comparație cu arșița și lipsa de adăpost care caracterizează practic toată Câmpia Bărăganului. Kilometrii curg încet pe măsură ce lumea caută să-și regăsească ritmul, dar nu durează mult și ajungem din nou în Slobozia.

Slobozia

     Slobozia, spre deosebire de Amara, se bucură de o istorie mult mai bogată și mai bine documentată. Deși numele este o referință clară la un soi de eliberare, în acest caz este vorba de eliberarea de dări, fiindcă cei care se așezau în această localitate începând cu sec. XVII erau scutiți de anumite impozite. În hrisovul emis de Radu Mihnea, domn al Țării Românești, în 1614, este definit practic începutul orașului în prezenta formă:

     ”...Siliștea satului Vaideei din județul Ialomița tot și cu tot hotarul, oricât împrejmuiește vechiul hotar (...) suszisa siliște s-a aflat domnească, a fost pustie, fără oameni încă din zilele răposatului Mihai voevod din primii ani ai domniei lui până în zilele domniei mele, la cel de-al treilea an al domniei în Țara Românescă, fac împreună atâta vreme 20 de ani. (...) am dat domnia mea și slobozie pentru trei ani, care va vrea să vină și să trăiască în această siliște...”

     Înainte de a fi pustiit de război în timpul domniei lui Mihai Viteazul, satul Vaideei, pe numele său anterior, la fel ca o salbă de alte sate în actualul areal al orașului, fusese construit pe urmele cetății dacice Netindava, menționată în Geographia lui Ptolemeu. De altfel cel mai vechi sat al zonei se numea, probabil nu întâmplător, Cetățele. Acesta a sfârșit însă, precum multe alte localități din provinciile române, distrus de tătari. Vaideeni este ultimul în ciclul pustiirilor după războaie, iar satul, renăscut și cunoscut sub numele Slobozia lui Ianache, își păstră apoi privilegiile de scutiri de taxe, precum și noul nume, pe parcursul secolului al XVII-lea, ulterior fiind cunoscut doar cu numele de Slobozia. Reconstruit după distrugeri masive atât în Primul, cât și al Doilea Război Mondial, pierzând negoțul ca sursă de venit, orașul a fost industrializat în perioada comunistă, dar cu o parte din zonele industriale actual dezafectate, Slobozia rămâne centrul industrial al județului Ialomița, cu toate că diversitatea redusă de activități întârzie dezvoltarea economică a municipiului.

De ce a fost Slobozia populat pentru o perioadă atât de lungă de timp, în ciuda vitregiilor istoriei? Pe cursul Ialomiței, unul din cele mai importante râuri ale din zonă, așezarea se afla la intersecția mai multor drumuri de negoț, din Europa de Vest prin Brașov și București, prin Orașul de Floci până în Constanța, și din Istanbul prin Silistra, Călărași, Orașul de Floci până în Galați. Harta județului Ialomița din 1939 arată cât de mult timp a jucat un rol central în regiune.

Urmând Ialomița

      După Slobozia ne îndreptăm din nou roțile către est, urmărind cursul Ialomiței. Călătorim mai mult sau mai puțin în umbra falezei formate pe malul stâng al râului. Eroziunea datorată apei se vede de altfel la mai toate lacurile și râurile între București la vest și Dunăre în est, solul moale topindu-se ca piftia în apă și lăsându-se purtat la vale pentru a fi depozitat în Deltă de mii de firicele de apă. Moliciunea geologică a Câmpiei Bărăganului în calea râurilor se vede de altfel lesne: din Ploiești până la vărsarea în Dunăre, Ialomița are un traseu extrem de sinuos de-a lungul unei direcții de altfel clare spre est-sud-est. Lacuri, foste albii ale râului, brațe moarte și sute, poate mii, de meandre secate, unele și la 7 km depărtare de actuala albie, arată un râu cât se poate de nestatornic, imposibil de stăvilit de solul moale, galben, argilos pe care îl traversează de-a lungul județului. Numele actual al râului e cât se poate de descriptiv, originând în limba slavă - Lutoasa. Păstorii care îl urmau până la Dunăre îl cunoșteau de asemenea ca Galbenul sau Gălbinița. Cezar Bolliac, scriitor și arheolog pașoptist, care a întreprins expediții arheologice de-a lungul râului, în special în bazinul superior, a remarcat, pe bună dreptate:

     "Cine poate zice că Ialomița nu este cea mai galbenă gârlă ce avem în țara noastră?"

     Nu că am fi avut ocazia să vedem, fiindcă ultima oară când l-am văzut a fost ieri, traversând podul la intrarea în oraș, și atunci doar în treacăt. Dar dacă nu am văzut apa, se vede limpede în stânga și-n dreapta drumului că pământul e galben, lutos, și că odată rămas în soare și-n vânt, neadăpostit, se preface repede în pulbere și se lasă purtat de vânt, acoperind drumul, iarba și frunzele copacilor cu un galben fin, care se vede peste tot în jurul nostru.

Drum de câmpie, aproape lipsit de refere, în afara pădurii riverane pe dreapta și a copacilor care apar ocazional pe marginea drumului. Interesant e că vedem în continuare turme de oi pe marginea drumului. În ciuda schimbării fundamentale a societății și a țării, unele ocupații nu au dispărut nici acum complet.

Pe Drumul Oii către Dunăre

     Șoseaua ne poartă în ritmul familiar de ieri. Molcom, cu opriri relativ dese, cam la 45 de minute, după programul oficial. Râul e departe, nu îl vedem, șerpuiește prin pădurea de luncă undeva în dreapta noastră. Se conturează departe, pe malul opus, faleza sudică, care începe să se facă remarcată în dreptul orașului Fierbinți și a împiedicat râul să se zvârcolească către sud în felul în care a făcut-o pe malul stâng. Fața falezei a rămas în mare împădurită din cauza înclinației, și o lungă salbă de sate s-a dezvoltat de-a lungul timpului în umbra ei. Noi mergem însă prin căldură, prin câmpul marcat de meandrele împietrite, uscate în soare, imprimate în pământ ca fosilele unui șarpe preistoric. Lacul Iezer, satele, pădurile din albia mereu schimbătoare a râului, toate plutesc pe lângă noi, iar noi pe lângă ele. După vreo două ore de mers leneș ajungem în Țăndărei, care nu-și trădează vârsta. Atestat în 1594, în perioada domniei lui Mihai Viteazul, reprezintă o altă veche oprire pe drumul păstorilor de odinioară pe lângă firul Ialomiței. Oi am tot văzut pe drum din Slobozia încoace, fiindcă sute de ani de transhumanță și păstorit prin locurile astea nu dispar cu ușurință. Tot precum vechii drumeți, ne refacem aici rezervele de apă, de mâncare, și ne continuăm călătoria.

     Faleza sudică a dispărut între timp, iar nesfârșite câmpuri agricole au luat locul pădurilor de luncă la dreapta noastră. Reperele și punctele de interes dispar unul câte unul, de ne trezim singuri pe un drum plat, cu mai nimic în jur. Pădurea Chirana am lăsat-o în urmă, iar satul Hagieni e departe, pe malul drept al Ialomiței, distrus aproape complet într-o inundație în anii '70. Pentru cele două cetăți de pe teritoriul satului nu există indicatoare, e ca și cum n-ar exista pentru noi, pe malul stâng al râului. Zvârcolirile acestuia au șters mare parte din istoria umană de pe malurile sale așa cum o ploaie de vară topește niște mușuroaie de furnici. Pentru noi așezări cu vechime, de mare însemnătate istorică, ele n-au reprezentat decât structuri efemere în calea unui râu care și-a croit drumul prin munți înainte de a-ncepe a sculpta meandre în Bărăgan. Aici însă, în ultimii kilometri înainte de vărsarea în Dunăre, orizontul arată din nou incredibil de plat, iar totul pare să indice că până la podul de la Vadu Oii nu vom mai vedea nici un centimetru de relief sau pădure ori vreo localitate interesantă. Asta dură însă până mi-a sărit în ochi un panou albastru în dreapta drumului, înfipt la marginea unei pajiști întinse. În spate se disting o cruce de piatră și niște mici construcții de lemn. Nu am documentat deloc traseul înainte de plecare, iar când citesc ce scrie pe panou rămân uimit.

Orașul de Floci, prima capitală a Ialomiței și cel mai important din zona între București, Călărași, Constanța și Buzău, și un oraș deosebit, după descrierile tehnice, ne-a apărut complet neașteptat în cale.

Orașul de Floci

     Poate cel mai faimos dintre orașele vechi dispărute ale țării, Târgul (ulterior Orașul) de Floci e o așezare deosebit de interesantă în istoria țării noastre, poate chiar unică. Un important centru comercial și urban din Țara Românească în perioada medievală, orașul este prima oară menționat prima oară ca târg în porunca adresată de domnitorul Dan al II-lea tuturor târgurilor și vămilor din țară în legătură cu prelungirea privilegiilor comerciale acordate de Mircea cel Bătrân brașovenilor, în 1431. Se consideră însă a fi mai vechi, poate clădit în timpul domniei lui Alexandru Basarab (sec. XIV), fiul lui Basarab I și strămoș direct, printre alții, al lui Mircea cel Bătrân, Vlad Țepeș, Mihai Viteazul, Radu Mihnea, Radu cel Frumos și Petru Cercel, respectiv Dan al II-lea și Neagoe Basarab prin fii săi, Vladislav și Radu I. De remarcat câți dintre aceștia s-au născut, au luptat sau au murit în spațiul cuprins înte Dunăre, București și Carpați. Numele orașului se trage de la lâna proaspăt tunsă care se vindea în cantități mari în târg, și motiv pentru care rutele de transhumanță treceau prin acest punct.

     Orașul era poziționat favorabil pentru comerț, având port cu acces direct la Dunăre. Ca o particularitate între orașele de pe teritoriul românesc, a fost construit pe 12 ”coline”, în realitate grinduri, mici forme de relief specifice râurilor în zonele plate. Pe aceste insule de nisip, pământ și pietriș de la vărsarea Ialomiței în Dunăre a fost ridicat târgul, cu podețe legând insulele formate pe grinduri, între firele de apă. Descrierea orașului vehiculată uneori pare să facă trimitere către o Veneție românească, deși în realitate canalele erau probabil mai mici, nu erau navigabile, iar spațiul construit nu avea aceeași anvergură precum în orașul italian de pe lagună. Succesul în comerț i-a priit și totodată dăunat: pentru a-i submina importanța ca târg regional și pentru a favoriza propriile târguri în defavoarea celor muntene, Ștefan cel Mare a incendiat orașul în timpul domniei lui Radu cel Frumos, aliat al Imperiului Otoman. După reconstruire au urmat noi distrugeri succesive ale orașului de către polonezi, tătari și turci, urmate de fiecare dată de reconstruiri, datorită importanței comerciale pentru Valahia, dar turbulența constantă a afectat așezarea și eventual orașul și-a pierdut definitiv puterea economică regională în favoarea Brăilei și a Galațiului, care au rămas cele mai mari și mai importante porturi pe Dunăre.

     Declinul orașului a venit în secolul al XVIII-lea. Războiul Ruso-Turc din 1769-1774 s-a purtat de-a lungul Dunării, și precum în conflictele trecute, Orașul de Floci a trecut prin foc și tunuri din nou. Factorului antropic i s-a alăturat și cel natural prin inundații, eroziune și deplasare a albiei, Ialomița având o istorie lungă de instabilitate, inundațiii și schimbări de curs. Așezarea a fost în final abandonată pentru ultima oară de localnici la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Sătui de război și de ape schimbătoare, aceștia s-au risipit către foste sate-satelit din vecinătate: Bobu, Brăilița, Chioara, Piua Petrii și Sfântul Vasile. Ruinele orașului și ale mănăstirii Flămânda din apropiere au fost spălate și împrăștiate de apele nestatornice ale Ialomiței, iar resturile au fost culese de localnici pentru a-și clădi casele mai departe de râu. Căzând încet în uitare, localitatea a mai putut fi găsită decenii după distrugere în hărțile Valahiei și ale spațiului balcanic, datorită tendinței cartografilor până relativ târziu de a folosi informațiile din hărți mai vechi și de a actualiza doar local cu informațiile cunoscute. În 1789 încă mai figura pe hărți ca o capitală regională. După 1800, apare doar ca așezare de același rang cu satele din jur, iar din a doua jumătate a secolului XIX încetează să mai figureze pe hărți. Capitolul fostului mare centru comercial regional se încheie definitiv după 1970, când o serie de inundații distruge toate satele din preajmă unde mai locuiau urmașii celor care fugiseră din Orașul de Floci de război și inundații cu două secole înainte. Sistematizarea ulterioară a Ialomiței în diverse segmente ale cursului a scăzut imprevizibiliatea râului și potențialul de inundare, dar pregătirea terenurilor din preajma vărsării râului în Dunăre au șters în final aproape orice urmă din așezarea istorică și satele adiacente. Vechea albie a Ialomiței se vede în continuare la sud de actualul sit arheologic, dar în prezent râul se află la mai bine de 1 km depărtare de fostul oraș în cel mai apropiat punct.

     Săpăturile arheologice au început în actualul areal în 1974. Deși s-au descoperit peste 200 de clădiri și mai multe artefacte, încă există teorii alternative care plasează orașul cu câțiva kilometri mai în amonte, unde se află un deal, o poziție fortificabilă și mai probabilă pentru o așezare medievală într-o zonă vulnerabilă, de câmpie. La fel ca Vicina, fost avanpost al imperiului comercial genovez și odată cel mai mare port dunărean din zona maritimă, Orașul de Floci s-a alăturat așezărilor dunărene înghițite de apă și istorie, a căror poziție nu mai poate fi determinată cu certitudine.

     Culmea, în ciuda opririlor regulate și dese, nu e prevăzută nicio pauză în dreptul sitului arheologic. Timp de vizitat ceva n-ar fi fost oricum, dar un moment de repaus, pentru a asculta valurile Ialomiței cum au înghițit ultimele cărămizi ale Orașului de Floci, după mai bine de 300 de ani de istorie agitată. Drumul ne poartă mai departe până aproape de cursul Dunării, după care urmăm drumul spre nord, către Giurgeni, părăsind fostul mare port și târg ialomițean.

Nu a mai rămas în prezent aproape nimic vizibil din oraș. Nici satele distruse în anii '70 nu se mai văd, iar ele au fost distruse două secole mai târziu. Crucea de piatră datează din 1635, conform inscripției, și a fost adusă de pe Dealul Cârnei, unde se presupune că a fost plasată după distrugerea orașului, dar asta e una din incertitudinile care încă bântuie locația și istoria orașului. Ca o legătură continuă cu trecutul, turme de oi încă pasc aici, amintind de tradiția îndelungată a negoțului cu lână din acest loc.

Drumul către Giurgeni.

Giurgeni - Vadu Oii

     După vreo jumătate de oră ajungem și la Giurgeni, și începem să traversăm podul, păstrând cursul pe drumul vechi către mare. Creșterea traficului către Constanța a determinat necesitatea unui pod rutier peste Dunăre în această regiune, iar zona Vadu Oii a fost aleasă ca fiind cea mai favorabilă pentru construcție. Favorabilitatea se poate citi din toponime: Vadu Oii și-a căpătat numele din cauza adâncimii mai mici a Dunării în perioadele de minim în acest loc, și pentru faptul că că păstorii și turmele lor, la capătul drumului lor de-a lungul Ialomiței, traversau Dunărea pe aici în drumul lor către sudul țării, pe atunci, la iernat. Capătul călătoriei era în valea Batovei, un râu la sud de Dobrici, oraș cunoscut de ca Bazargic până în 1882 - altă așezare dobrogeană cu o lungă și complicată istorie de fondări și distrugeri succesive. De-a lungul acestui traseu, mocanii s-au așezat în sate și orașe, inclusiv în valea Batovei, numită de ei Valea fără Iarnă. Cei care n-au rămas, făceau călătoria înapoi către Carpați după trecerea iernii. După ce am încheiat etapa valahă a Drumului Oii, trecem și noi Dunărea pe la vad și ne găsim în sfârșit în Dobrogea. De aici, ușor, ușor încep să divergă rutele, pe măsură ce noi luăm direcția Constanței spre sud-est și începem să ne depărtăm de cursul Dunării.

Zărim primele lunci inundabile ale Dunării pe malul valah.

Ultimii metri din Țara Românească.

Dunărea albastră la Vadu Oii. Pe malul depărtat se vede Dealul Văros sau Dealul Hârșovei, ca un obelisc indicator al reliefului ce ne așteaptă în a doua jumătate a zilei. Hârșova mi-a rămas în minte din copilărie ca un oraș care trebuie să se afle undeva pe Dunăre, copil fiind la țară, într-un sat lângă Severin, și ascultând cotele Dunării zilnic la radio. Acum voi vizita, sau traversa, orașul înconjurat de cetăți pentru prima oară.

După ce trecem de punctul înalt al podului, se desfășoară în fața noastră Dobrogea, și pare că putem vedea aproape până la mare, în depărtarea albastră.

Prima oprire pe tărâm dobrogean a caravanei Cu bicicleta la Mare, la aproape 4 ore de la plecarea din Amara, din nou lângă rapiță înflorită.

Pe unde odată umblau turmele

     Recuperați după prima pauză pe malul drept al Dunării, ne continuăm călătoria oarecum în amonte pentru următoarele câteva zeci de kilometri. Trecem de Hârșova în sunetul a mai bine de o mie de roți de bicicletă, constant, crescând și scăzând cu distanța, la fel cum treceau demult turmele de oi pe aici. Acum turmele nu mai sunt în treacăt, ci rămân în regiune, arealul reducându-li-se și vechiul ciclu migrator întrerupându-se, și nu mai iernează departe, la sud de Dunăre, pe tărâmuri bulgare, ci rămân în Dobrogea românească. 

    Păstorii acestor turme au văzut de-a lungul timpului granițe apărând și dispărând de-a lungul traseului lor, pornind din zone românești stăpânite de austro-ungari, traversând Țara Românească, trecând apoi în Imperiul Otoman, ulterior Bulgaria, iernând în apropiere de Dobrici, un oraș care a fost teritoriu roman, bizantin, bulgar, distrus de pecenegi, apoi turc, din nou bulgar, român și apoi în final rămânând bulgar. Întregul lor drum se găsea într-o regiune care pentru o bună parte a ultimelor două milenii poate fi descrisă mai bine ca un continuu lingvistic și cultural decât ca state diferite, cu interacțiuni și schimburi constante între populații. Păstorii diferitelor etnii române reprezintă un grăitor exemplu al mobilității geografice și totodată a continuității culturale, găsindu-se din estul Cehiei, în Moravia, până în Croația și nordul Greciei, practicând peste tot transhumanța local, vorbind o formă de română așa cum a evoluat ea local, cu influențele popoarelor învecinate, și fiind numiți peste tot vlahi, chiar dacă nu foloseau mereu același nume pentru ei înșiși. După câte țări, neamuri și limbi au văzut strămoșii lor, în prezent acești păstori au rutele anuale mult scurtate, iar vechile zone de îniernat ale străbunilor lor le sunt acum străine și inaccesibile, separate de legi, limbi, granițe, autostrăzi, și canale. Căzând victimă industrializării și globalizării, și-au văzut, într-o ironie a sorții, arealul restrâns semnificativ pentru ca mobilitatea bunurilor și a celorlalți oameni să crească.

Văzând pe hartă toate laolaltă, români, istro-români, megleno-români, aromâni, te întrebi imediat cum a fost geneza acestor popoare, a limbilor, dacă au o origine comună sau au evoluat paralel și independent după prăbușirea Imperiului Roman. Trebuie rezistat tentației de a atribui românilor întreg teritoriul ca pământ ancestral; în multe din aceste locuri diversele etnii vlahe erau minoritare, iar dacă unele nume de așezări sună vag românesc și familiar, ele sună la fel de familiar și bulgarilor, grecilor, albanezilor sau macedonenilor, trăind cu toții în acest areal care a fost profund multicultural pentru cea mai mare parte a istoriei.

     Rămân cu gândul la ultimele turme de oi pe care le vedem pe măsură ce pajiștile necultivate lasă loc câmpurilor agricole. Depășim Dealul Hârșovei și, departe de a traversa un relief dificil, realizăm că nord-vestul Dobrogei e mai domol decât sudul, care îi sperie un pic pe unii cicliști. Primele valuri mai mari ale pământului le vedem vreo două ore mai târziu, lângă Stupina și Crucea.

Aproape de Stupina am ajuns la în jur de 100 m altitudine, la aproape 100 km de la plecarea din Amara, după ce la Vadu Oii eram pe la 5 metri peste nivelul mării. Totul s-a petrecut însă treptat, iar diferența de nivel o recunoaștem vag în viteza medie, dar nu și în picioare. Ceva nori s-au materializat din neant, doar pentru a dispărea la fel de subit ceva mai târziu.

Câmpul de eoliene dintre Mireasa și Dorobanțu.

Coborârea către Nicolae Bălcescu. În față, uriașul siloz de grâne de la marginea localității. 120 de kilometri la 8 ore după plecare.

Între Orient și Occident

     La 5 ore după traversarea Dunării, oboseala începe să se lase ușor, odată cu soarele care se-apleacă tot mai mult în vest, încălzindu-mi spatele și arzându-mi ceafa. Am mers cu toții bine, poate mai bine decât ieri, cu ajutorul vântului. Suntem mai aproape de mare decât de Dunăre, deja de mult timp mai aproape de Constanța decât de București, și chiar ne apropiem mai mult de Asia decât de Europa. Stepele arse de vânt și bătute de soare, dealurile tocite și înierbate, tumulii rămași încă întregi, risipiți între dealurile dobrogene, satele cu nume turcești și minaretele din așezările mai mari - toate arată proximitatea de Asia, cât de disputat a fost pământul ăsta între Orient și Occident, și de ce s-au simțit aici popoarele estice acasă. 

     Mă impresionează și acum drumurile mele către mare, către est, făcute în 2015 și 2016, fiindcă deși nu au fost primele dăți când m-am găsit la est de Dunăre, a fost prima ocazie când am parcurs teritoriul într-un ritm lent, acordând atenție peisajului, satelor și oamenilor așa cum nu o făcusem până atunci. De atunci am rămas mereu cu impresia că fiecare drum către Marea Neagră și către Deltă e un drum către capătul lumii, sau cel puțin către capătul lumii europene, unde cultura vestică începe să se usuce și să se cojească precum vopseaua de pe o casă veche, sub care observi apoi surprins nenumărate straturi de culoare care se întind înapoi în timp până în Antichitate. Aici m-am simțit cel mai conectat cu veacurile trecute peste dealurile turtite, fiindcă fiecare centimetru de peisaj răsuflă vechime, de parcă un fir de iarbă nu s-a schimbat de când tătarii au făcut primii pași la vest de Marea Neagră, de când pecenegii au ajuns la Ostrov sau de când dacii sudici au înălțat primii tumuli în sudul teritoriului întru amintirea celor trecuți în neființă. În ciuda faptului că centrul și nord-vestul Dobrogei sunt ceva mai dezvoltate și urmele modernității sunt mai pregnante decât sud sau nord-est, senzația e aceeași în tot teritoriul. E o zonă specială din țară și din lume, și rămâne una din bucățile de pământ dragi inimii mele. Spre deosebire de Transilvania, unde un soi ciudat de familiaritate m-a atras înapoi an de an, aici sunt mai degrabă exotismul, o fascinație pentru stratificarea istoriei și atemporalitatea peisajului care m-au făcut să vin cu bicicleta de 4 ori în 2 ani.

     Momentul de introspecție nu durează mult, fiindcă e greu să fii singur într-o mulțime de oameni, fie ei și obosiți și mai tăcuți după mai toată ziua de pedalat sub soarele dobrogean. Vorbăraia discretă și mișcarea constantă a grupului mă readuc în prezent. Simțind că suntem aproape de capăt, lumea și-a regăsit avântul, ajutați și de depășirea altitudinii maxime, după baza militară de la Mihail Kogălniceanu începând lunga și domoala coborâre de 20 km către Constanța și Năvodari. Altitudinea și perspectiva ne lasă să vedem Constanța de pe ultimul deal al continentului, înainte de valurile mării, deși se vede difuz, în smogul pictat în culori de apus. Expansivă, îmbrățișarea civilizației pare că se întinde de-a lungul întregului orizont în fața noastră, de la nord la sud. În fapt, însă, ceva mai la nord începe plaja de la Vadu, și cu ea, marile pustiuri ale Deltei și nesfârșitele limane. Marile întinderi urbane sunt aici încă o iluzie fină; în multe zone domină sălbaticul, după cum aveam să aflu un an mai târziu. Cu toate astea, vederea anticului oraș de la Pontul Euxin ne insuflă tuturor viață în picioare și îi dăm mai departe, cu finișul aproape în fața ochilor, străduindu-ne să ajungem pe plaja din Năvodari înaintea ultimelor raze de soare.

Orizontul de deschide din nou pentru o ultimă dată după ce trecem de Mihail Kogălniceanu. De aici, doar la vale, până ajungem la mare. În fața noastră, de la stânga la dreapta, Năvodari, Lumina, Ovidiu și Constanța.

Năvodari

     Ultimii kilometri se fac în grabă. Marea e atât de aproape, că mai că auzim valurile spărgându-se la mal și simțim picăturile de apă pe fețe. Sondarea ultimei rezerve de energie ne vede re-energizați, dispuși fiind să ajungem la finiș cu 0 putere, fiindcă apoi urmează mult-așteptata cină, după care picoteală în autocar pe lungul drum înapoi către București. Zumzetul grupului devine mai puternic pe măsură ce realitatea faptului ne cuprinde pe toți: am ajuns la mare, la marginea țării, după două zile ostenitoare de mers. Singurul lucru care împiedică grupul să se fragmenteze e faptul că nu știe mai nimeni unde e finișul și cum se ajunge acolo, altfel s-ar fi rupt probabil plutonul într-o evadare masivă. Rămânem cu toții împreună, cu picioarele tensionate, rulând mai departe, cu o nerăbdare greu de stăpânit, citindu-se în ochii fiecăruia. După Lumina, drumul ne duce spre nord, de-a lungul Canalului Poarta Albă - Midia Năvodari, brațul nordic al Canalului Dunăre - Marea Neagră. Trecem podul peste ecluză și depășim ciudatul punct de intersecție între Năvodariul rezidențial în vest, cel industrial în nord (rafinăria Petromidia) și cel comercial în est (hotelurile și plaja). 

     Prin Dobrogea drumurile au fost în general mai puțin umblate, iar odată ajunși aici, aproape de Constanța, liniștea și pustiul extrasezonului ne fac să ne simțim ca o armată invadatoare intrând într-un oraș deja pustiit. Infanteria ușoară, pe biciclete, însoțită de ceva artilerie sub forma mașinilor de poliție și ale organizatorilor, veni să ocupe Năvodariul părăsit de obișnuita sa garnizoană de turiști care-i patrulează străzile, restaurantele și plajele din iunie până în septembrie. Avem parte de o primire cum îmi închipui că aveau ocazionalii călători care se nimereau prin Orașul de Floci după distrugerea sa, aduși acolo de hărți depășite și povești ale gloriei de odinioară. Străzi goale, o alternanță de clădiri neterminate cu parcele goale și cu vechi construcții industriale, case singuratice și blocuri înghesuite. Păcat de fâșia asta de plajă cu nisip incredibil de fin că a fost lăsată în voia sorții, ca Novaci, să crească necontrolat ca mucegaiul pe pâine, fără formă, fără centru, fără origine, fără un scop comun. Strada D13, ultima de pe drumul nostru, care ne poartă direct pe plajă, deși are un scuar central și se dorește a fi mijlocul unei amenajări urbane, cu străzi organizate simetric la nord și la sud de ea, se întâmplă să aibă cel mai abstract nume posibil pentru o stradă într-o stațiune turistică, iar întreaga intenție a rețelei stradale a fost negată prin trântirea unei capele în mijloc (actual biserică), devenită capăt de perspectivă și eliminând vederea la mare. Cu ridicarea haotică și asimetrică a clădirilor pe parcelele învecinate este eliminată și ultima fărâmă de ordine, într-atât încât nici nu se observă de la nivelul străzii că a existat vreodată un proiect de amenajare aici. Un finiș descurajant, cu viteză redusă, încheind traversarea Dobrogei în cu totul altă cheie decât a început, de la ordinea unui peisaj rămas de mii de ani neschimbat la paradoxala dezordine a unui orășel care, gândit, chipurile, de politicieni, urbaniști, arhitecți și ingineri, arată mai degrabă a ansamblu volumetric generat spontan și aleatoriu.

Lumina sângerie se lungește și se îngustează, până nu mai rămân decât umbrele noastre pe asfalt.

”Cruci” pe malul Canalului, lăsate neintenționat de comuniști, insuficiente pentru numărul neștiut de oameni care au trudit și și-au dat viața pe șantierele patriei în perioada 1947-1989.

Relația specială a Năvodariului cu arhitectura e evidentă pe fiecare metru pătrat.

Un an mai târziu voi trece din nou pe aici, atras de farmecul irezistibil al Dobrogei.

Ajunși cu bicicleta la mare

     În scrâșnetul familiar, de pietriș pe drum, pe care l-am auzit în atâtea cartiere-șantier prin și pe lângă București, parcurgem ultimii metri din D13 până când încep să ni se afunde roțile în nisipul plajei. Pentru unii este o bucurie de nestăvilit; pedalează frenetic bicicletele până se împotmolesc, prăbușindu-se în nisip, poi aleargă către mare. Eu, lipsindu-mi sprintul de final de săptămâna trecută și ușor dezamăgit de mediul construit din jur, nu mai am căldura și starea de spirit din tura trecută și nu mai simt tentația să sar în apă. Oboseala drumului încet și lung m-a și epuizat încet. Tractorul, pe de altă parte, nu se resimte, e ca nou, făcând ultimele 600 km (inclusiv două drumuri la mare) fără să zică un pâs, fără să-i strâng măcar un șurub sau să umflu o roată. Înghite kilometri și nu-i pasă cum arată drumul sau clădirile, spre deosebire de mine. Mă bucur totuși împreună cu colegii de tură de reușită, fiindcă nu am venit aici pentru priveliște, ci pentru a parcurge tot acest drum. Ce ne-a așteptat la final nu au fost cine știe ce clădiri, ci noi înșine, cu o altă perspectivă, cu o nouă experiență, cu puțin mai multă înțelepciune.

Eclectismul Năvodariului poate fi de-a dreptul fascinant, și e cu atât mai straniu de văzut după două zile de pedalat prin câmpurile de o uniformitate și un calm total opuse agitației vizuale de aici.

Tractorul ajuns a doua oară într-o săptămână pe plaja Mării Negre și văzând nordul și centrul Dobrogei pentru prima oară.

Aud o chemare dinspre nord. văd rafinăria Petromidia, dar dincolo de ea simt limanurile și Delta așteptându-mă.

     Totul se termină în mare așa cum a început, și anume cu o mare agitație organizatorică. Poze, discuții, învârtit pe plajă, apoi intors la mașini. Să încarci toate bicicletele în tiruri și oamenii în autocare nu e simplu, mai ales când aproape fiecare om insistă ca bicicleta sa să fie pusă cu grijă, ca să nu se zgârie în transport. În jur de 3 ore mai târziu ne trezim din somn înapoi în București, descărcând din nou totul, oameni, bagaje și biciclete. Ne dispersăm în final în întunericul nopții târzii, fără mare tragere de inimă, sperând în secret să ne trezim a doua zi de dimineață într-o cameră de hotel, undeva, pe un drum oarecare, să ne adunăm apoi cu toții la biciclete și să ne continuăm călătoria. Am ajuns însă la capătul drumului. S-a terminat județul, țara, continentul, pământul sub picioare, fiindcă totul are un început și un sfârșit. Ne-am întors la casele noastre, iar acum e momentul să facem următorul pas. Încotro să mă îndrept acum?

Traseul și numerele zilei: